UN PORTAFOGLIO STORICO DI TITOLI DI CREDITO NAVALE

Si presenta un portafoglio storico di titoli di credito legati al settore delle costruzioni navali e ad alcune imprese armatoriali, in larga parte italiane, attive tra l’ultimo quarto dell’800 e la prima metà del ’900.

L’interesse che tali documenti suscitano è di molteplice natura: esso esprime la sintesi di dimensioni storiche irrelate, tra storia dell’economia, storia dell’industria, storia del credito e del mercato azionario, in una prospettiva che da nazionale traguarda l’orizzonte internazionale della metà del secolo XX, condensandosi nel valore attribuito da parte di un collezionismo specifico.

Non è ovviamente possibile dar conto della complessità di tali relazioni, anche se si intende sintetizzarne alcuni brevi cenni per l’arco cronologico documentato dalla collezione (per un approfondimento su tali tematiche, si veda: R. Giulianelli, Armatori, banche e Stato. Il credito navale in Italia dall’Unità alla prima crisi petrolifera, Il Mulino, Bologna 2017, riferimento basilare per questo scritto).

Un pur rapido identikitdi alcuni di questi titoli renderà possibile inoltre circoscritte considerazioni di carattere estetico, dato che essi furono stampati attraverso motivi e decori grafici di alta qualità, spesso affidati ad illustri laboratori di incisione, come la “Frauenfelder” a Palermo nella seconda metà dell’Ottocento per la Società Trinacria, o anche nei primi decenni del Novecento l’“Istituto veneto d’arti grafiche” per la Società di Navigazione Adriatica, o lo stabilimento triestino di lavorazione della carta “Modiano” per le carte valori delle imprese degli armatori lussini Cosulich.

Le trasformazioni cui andò soggetta l’industria navale italiana “tra la vela e il vapore”, tra l’ultimo quarto dell’Ottocento e il primo del Novecento, marcano la crescita di particolari aree del nostro paese, pur nella situazione di arretratezza al confronto con il settore marittimo e con l’industria navale di altre nazioni come l’Inghilterra, la Germania e la Francia.

Alcuni dei documenti presentati rimandano ad imprese che precedettero gli accorpamenti intervenuti tra il primo e il terzo decennio del Novecento per razionalizzare l’eterogeneo panorama armatoriale italiano. Molti si riferiscono infatti a valori emessi da società legate ad una particolare dimensione locale, destinate in breve volgere di anni a scomparire, assorbite in gruppi dalla ragione sociale più ampia: è il caso della palermitana Società Trinacria di Navigazione a Vapore, costituita nel 1870, che solo sei anni dopo verrà acquisita dalla più forte compagnia dei Florio.

1.
  1. Particolare del marchio della Società Trinacria di Navigazione a Vapore da un’azione al portatore del 1870, anno di costituzione della società

 Della Società Trinacria di Navigazione a Vapore, il portafoglio storico annovera una azione al portatore di L. 1000, 1870, serie A. Essa reca la firma del gerente, l’armatore palermitano Pietro Tagliavia. Fondata nel 1869 con sede a Palermo per i servizi del Levante, laSocietà Trinacria di Navigazione a Vapore, riceve poco dopo la sua fondazione una concessione governativa per un collegamento settimanale da Messina e da Venezia sino a Costantinopoli. Nel 1872 la Società aumenta il capitale sociale da 4 a 10 milioni, con l’emissione di 6000 azioni del valore di L.1000 l’una. Subito dopo il Governo concede cinque milioni ottenendo il pegno di otto dei quattordici piroscafi che costituivano la flotta della società armatrice: si ricorda il nome di uno di essi, l’Ortigia, realizzato nel 1873 a Livorno, che causò ben cinque incidenti ad altrettante navi di compagnie italiane e straniere e per questo fu apostrofato come la “nave maledetta”.

Esaminando il titolo in collezione, al raffinato disegno della filigrana ondulata nei toni del verde con l’intestazione della Società e della sua sede si sovrappongono intestazioni e decori in un tono marrone bruciato come il bel disegno dell’antico simbolo della trinacria; la carta valori venne realizzata presso lo stabilimento dell’incisore svizzero Georg Frauenfelder originario di Zurigo, già collaboratore della litografia napoletana Richter & Co. Frauenfelder si stabilì a Palermo alla metà del secolo XIX con studio lungo il Corso Vittorio Emanuele II, venendo coinvolto nella realizzazione editoriale dell’opera dell’abate Domenico Benedetto Gravina, Il Duomo di Monreale illustrato e riportato in tavole cromolitografie,di cui incise tra il 1859 e il 1869 quasi tutte le tavole riproducenti i particolari della decorazione musiva.

Il 13 gennaio 1876 il Banco di Sicilia cui era demandata gran parte della gestione del rischio della compagnia, trovandosi sull’orlo della bancarotta, deliberò di dichiarare fallita presso il Tribunale di commercio di Palermo la Trinacria. I tredici modernissimi piroscafi della compagnia furono così acquisiti nel 1877 dalla ditta Florioche incamerò nello stesso anno anche le navi della Società Danovaro-Peirano.

A inizio Novecento, auspice il governo di Francesco Crispi, dalla fusione dei maggiori gruppi armatoriali del paese, ovvero l’impresa siciliana dei Florioe la Rubattinodi Genova, nascerà la compagnia Navigazione Generale Italiana che risulterà dall’accorpamento delle risorse delle vecchie Società Danovaro e Peirano, del Lloyd Italiano, e della Trinacria, conquistandosi nel tempo il sostegno della Banca Commerciale Italiana (Sulla N.G.I., la più importante società di navigazione italiana dell’epoca, con flotta di 83 piroscafi e un capitale sociale di 50 milioni di lire, si veda R. Lentini, E la nave va. Crispi, Florio e la Nascita della Navigazione Generale Italiana, in “Dialoghi Mediterranei”, n. 35, gennaio 2019, consultabile sul sito dell’Istituto Euro Arabo, http://www.istitutoeuroarabo.it/DM/e-la-nave-va-crispi-florio-e-la-nascita-della-navigazione-generale-italiana/).

All’indomani dell’unificazione del Paese, causa lo scarso sviluppo delle infrastrutture della nazione, il governo era intervenuto all’assegnazione dei servizi postali al trasporto marittimo tramite concessioni privilegiate; alla flotta delle diverse imprese armatrici era anche demandata la gran parte della veicolazione delle merci sulle piazze interne ed estere. La fortuna di prodotti caratteristici di specifici territori regionali, come il vino e l’olio, poggiava sulla imprenditorialità marittima espressa dalle comunità costiere ed isolane, spesso in sinergia con finanziatori esterni e partners dotati di capacità d’impresa già consolidata, come avverrà con il concorso di capitali e di competenze da parte di armatori liguri nello sviluppo di realtà armatoriali meridionali. Si veda il caso della Società Anonima Navigazione a Vapore «Puglia»consede a Bari.

2.
  1. Particolare da una azione della Società Anonima di Navigazione Vapore «Puglia», 1899 con veduta del porto di Bari ove è alla fonda il primo piroscafo della flotta, il “Peuceta”

La Società Anonima di Navigazione Vapore «Puglia»si costituisce nel 1876 grazie al consorzio di un gruppo di mercanti e imprenditori di olio, grano, conserve alimentari e tessiture, e con l’apporto determinante di capitale straniero presente nella città di Bari; la società di navigazione pugliese cercherà nel tempo di ottenere delle concessioni statali, che verranno in effetti conseguite circa un ventennio dopo la costituzione della società, nel 1893, con l’assegnazione delle linee concessionarie dell’Adriatico. La «Puglia»era sorta in origine guardando all’esempio rappresentato dalla impresa siciliana dei Florio, per dare espansione al commercio di materie prime utili alla crescita industriale locale, per sottrarre in particolare il commercio oleario dall’egemonia del porto franco di Trieste; nonché, a seguito dell’apertura del canale di Suez, per cercare di potenziare le linee di navigazione verso oriente. Si data al 1899 un nuovo statuto che raddoppiava il valore delle azioni in assenza di versamenti (cfr. M. Ottolino, Commercio e iniziativa marittima in Puglia 1876-1914. La Società di Navigazione «Puglia», Napoli 1981).

I primi piroscafi a vapore della «Puglia» furono tutti di fabbricazione anglosassone: il primo in assoluto fu il “Peuceta”, raffigurato nella bella veduta del porto di Bari che decora la parte inferiore del titolo azionario in collezione. Era stato costruito in Scozia, a Kirkaldy (il nome del piroscafo era in origine “Fifeshire”), e sarebbe rimasto in servizio presso la società dal 1876 al 1911 come nave da carico, trasportando soprattutto olio e vino pugliesi verso il nord Adriatico e la Francia. Ma la compagnia non sopravvisse al riassetto del settore mercantile del dopo guerra: nel corso degli anni Venti la proprietà della società di navigazione «Puglia»sarà acquisita dal Lloyd Triestino, società già sua diretta rivale lungo le rotte adriatiche.

3. Particolare con ciminiera di piroscafo a vapore del titolo azionario Società Armatrice Ing. Carlo Camuzzi e C. la Società ebbe breve vita e un unico piroscafo

4. Il“M. T. Cicerone”, Società Armatrice Ing. Carlo Camuzzi e C. (Ex “War Memory”, varo 1920)

Dopo il primo conflitto mondiale, date le perdite subite dalla flotta mercantile, sin dal 1916 il governo perfezionò una serie di decreti volti a concedere particolari facilitazioni finanziarie e fiscali ad armatori in grado di acquistare o costruire nuovi scafi. L’ultimo di tali interventi, destinato a protrarre le misure protezioniste per il comparto navale ben oltre l’immediato periodo postbellico, fu il “decreto De Nava”, dal nome del suo estensore, Giuseppe De Nava, entrato in vigore nel 1921 (si veda a tal proposito A. Cabiati, Un tipico esempio di appetiti protezionisti. Costruttori navali e armatori all’assalto del Tesoro, in “Giornale degli Economisti e Rivista di Statistica”, serie III, vol. 61, a. 32, n. 2, febbraio 1921, pp. 45-55). Il decreto prevedeva che i piroscafi da carico che fossero entrati a far parte della marina mercantile entro il 31 dicembre 1920 se acquistati all’estero, ed entro il 30 giugno 1921 se costruiti in Italia, venissero noleggiati dallo Stato per un periodo di due anni a condizioni particolarmente vantaggiose, anche in termini di esenzioni da imposte, restituzioni di dazi doganali, copertura di costi di esercizio, interessi e quote di utili industriali.

Tali misure protezionistiche incentivarono la ripresa del settore navale, attirando anche l’interesse di imprenditori che sino ad allora non avevano investito nel comparto marittimo. È il caso rappresentato, ad esempio, dalla Società Armatrice Ing. Carlo Camuzzi e C., Milano, di cui è presente in collezione un certificato al portatore di venti azioni, da L. 500 ognuna, del 1920.

La Società venne costituita nell’ottobre del 1919; il suo naviglio era formato da un unico piroscafo, il “M. T. Cicerone”, nome con cui l’armatore ribattezzò una nave con scafo e motori di fabbricazione inglese, la “War Memory”, acquistata nel 1920, l’anno stesso della sua costruzione. L’interesse di questo titolo azionario è sollevato da diverse circostanze: esso documenta il pronto volgersi al settore marittimo di un’impresa il cui core buisinessera stato e continuava ad essere ben altro. Nel 1905 era stata infatti fondata la “Società Ing. Carlo Camuzzi e C.”, che aveva come finalità l’impianto e l’esercizio di pubblici servizi come l’illuminazione a gas ed elettrica, la distribuzione di energia, acquedotti e similia. La Società aveva assunto le officine gas di Legnago e di Ostiglia, già gestite dal gerente in proprio e quella di Fiorenzuola d’Arda ora in costruzione, per poi espandersi progressivamente. Numerose si susseguiranno nel tempo le costituzioni di società intitolate all’Ing. Carlo Camuzzi, come la “Finanziaria Generale Ing. Carlo Camuzzi e C.” del 1929; la “Società Milanese per l’Industria del Gas” del 1931, con stabilimenti in Treviso per la produzione e distribuzione di gas illuminante in Treviso e in altre città.

Tornando alla breve esperienza d’armatore del titolare della “Camuzzi”, sappiamo che insieme al piroscafo “Roana” della Società Navigazione di Roma, il piroscafo della sua compagnia, il “M. T. Cicerone”, sarà oggetto di un dibattito in sede di Commissione Parlamentare d’inchiesta sulle spese di guerra, Sotto Commissione D presieduta dall’Ammiraglio Amero D’Aste per la Marina Mercantile, in cui si riesaminavano ed inquisivano le condizioni del noleggio biennale di ammortamento favorite alla società. Dopo essere stati inizialmente sospesi, i pagamenti all’armatore venivano ripresi regolarmente. La vicenda viene sintetizzata dalla “Rivista Nautica”, a. XXXI, n. 7, aprile 1922, pp. 34-35.

I registri della Marina Mercantile Italiana segnalano che il piroscafo il 4 ottobre 1923 accusava una avaria al timone nel Mar Mediterraneo, venendo soccorso dalla nave Rofus; il 13 luglio del 1925 il “Cicerone” finiva in collisione presso il Passo di Calais, e veniva soccorso da rimorchiatori provenienti dal porto di Norfolk. Il 6 febbraio 1927, quando ormai la nave non era più di proprietà della Camuzzi, si incagliava all’ingresso del porto di Ponta Delgada e dopo quell’accadimento fu dismessa.

È interessante notare come il Cavaliere del lavoro e Ingegnere Carlo Camuzzi, imprenditore dalle molte anime e dalle mille risorse, fosse anche l’autore del Manifesto Futurista contro la crisi economica (abolizione o riduzione dei debiti finanziari) del 1932, pubblicato sulla rivista «Futurismo», a. I, n. 5, 1932, p. 1, diretta da Mino Somenzi. Riprendendo  l’argomento esposto in un intervento di Benito Mussolini sul “Popolo” del 12 gennaio 1932 per un “colpo di spugna” nei confronti del debito di guerra internazionale, Camuzzi ravvisava in tale proposta “un gesto tipicamente futurista” che “rompe coraggiosamente la tradizione finanziaria prefascista degli impegni stabiliti del dare e avere”, chiedendo che tale “colpo di spugna” riguardasse non il solo debito internazionale, ma fosse esteso, “indistintamente”, anche “a tutti i debiti finanziari esistenti in Italia” (Camuzzi, Manifesto Futurista contro la crisi economica…, 1932, cit.). Si sarebbero dovuti ridurre o abolire soprattutto i crediti ipotecari, e dimezzare i debiti finanziari contratti dal 1919 al 1930: solo in questo modo si sarebbe potuto ridare fiducia all’uomo d’azione e al fautore d’impresa. E così concludeva firmando il Manifesto: “Questo concordato di riduzione o di abolizione dei debiti finanziari, ben lungi dall’essere paradossale è in realtà un provvedimento di buon senso, pratico e ormai indispensabile che noi futuristi propugnamo energicamente”.

Proprio nello stesso periodo di elaborazione del Manifesto futurista contro la crisi economica Camuzzi stava rincorrendo una grande occasione: quella rappresentata dalla concessione per gli impianti di gas nelle colonie italiane. Sono conservate presso l’Archivio Storico del MART – Museo d’arte moderna e contemporanea di Rovereto – ringrazio la dottoressa Patrizia Regorda del MART per l’aiuto prestatomi – alcune lettere indirizzate a Mino Somenzi, in cui Camuzzi si raccomandava al direttore della rivista “Futurismo”, offrendogli tra l’altro un aiuto in danaro, tra il febbraio e l’aprile 1933, per essere agevolato nelle comunicazioni con Il Ministro delle Colonie Emilio De Bono in merito all’affare del gas a Tripoli. In effetti, la “Società Coloniale per il Gas” sarà costituita il 28 novembre 1933, con indirizzo in Milano, presso la “Soc. Industriale Camuzzi”. Gli affari di Carlo Camuzzi nelle colonie italiane in Africa avranno ancora un successivo sviluppo, allorchè lo ritroveremo consigliere per la “Società Italiana Legnami Etiopia, lavorazione e commercio legnami”, con sede in Addis Abbeba, costituita nel 1936.

5.
  1. Carlo Camuzzi – Manifesto Futurista contro la crisi economica, 9 ottobre 1932

Un vero e proprio cambio di passo del trasporto marittimo si ebbe quando, nel primo decennio del Novecento, alla linea merci numerose compagnie armatrici affiancarono e a volte sovrapposero le linee molto più redditizie del trasporto passeggeri e dei flussi migratori verso il Nord e il Sud America; flussi che si ridussero però progressivamente in coincidenza con l’emanazione delle leggi americane che posero limiti all’immigrazione, come l’Immigration Act del 1924. Ma il fenomeno dell’emigrazione rappresentò un vero e proprio volano per l’industria navale e per le imprese armatoriali italiane; e le leggi statali emanate per regolamentare le condizioni del trasporto degli emigranti favorirono l’incremento delle flotte e il miglioramento dei navigli, incentivando in modo decisivo il settore. Nel 1910 degli 83 piroscafi che collegavano l’Italia alle Americhe ben 47 appartenevano a società italiane; e a seguito di un accordo di cartello stabilito a Londra l’anno seguente, circa il 60% delle partenze dall’Italia per il Nuovo Continente risultava gestito da armatori italiani.

Nel periodo tra le due guerre si assisté inoltre alla fusione di alcune compagnie nostrane di maggior peso ed entità in grado di attrarre cospicue partecipazioni bancarie, facilitazioni e finanziamenti pubblici: è il caso della Navigazione Generale Italiana, già sorta dall’unione tra il gruppo siciliano Florioe il gruppo ligure Rubattino, che nel 1933 si accorperà con il Lloyd Sabaudo. Di quest’ultima compagnia– tra le maggiori imprese armatrici italiane di inizio ‘900, in grado di catalizzare cospicui e diversificati finanziamenti –il portfolio presenta un titolo di cinque azioni al portatore di L. 250 cadauna, emesso nel 1923. Come ornamento distintivo della carta valori segnaliamo la sagoma del piroscafo “Re d’Italia”: la nave fu costruita per il Lloyd Sabaudonel 1906 in Inghilterra, nel cantiere di Sir James Laing & Sons Ltd. a Sunderland. La sua linea affusolata e possente con prua verticale, due alberi e due fumaioli per 141 metri di lunghezza e oltre 17 di larghezza, una stazza di 6.237 tonnellate, è ben percepibile pur nel piccolo profilo grigio-ceruleo che solca il mare di carta del titolo azionario, sovrastato da numerosi timbri relativi alla vita sociale della compagnia.

  1. Particolare azione Lloyd Sabaudo, 1923 con il piroscafo “Re d’Italia” (varo 1906-demoliz. 1929)
  1. Locandina pubblicitaria LLOYD SABAUDO

La società Lloyd Sabaudo, costituitasi a Torino nel 1906 con amministratori delegati Alessandro Cerruti ed Edoardo Canali, fece del trasporto degli emigranti il fulcro delle proprie attività. In favore del suo capitale concorsero nel tempo la Banca delle Province Lombarde, il Credit, la Banca italiana di sconto, il Banco di Roma, oltre a quote minori di capitali inglesi. Nel periodo di maggior concorrenza tra armatori per le rotte transoceaniche, prima della guerra, il Credito italiano ne supporterà il rinnovamento della flotta avviato in Scozia presso il cantiere William Beardmore & C., ove saranno costruiti i due moderni transatlantici “Conte Rosso” e “Conte Verde”. Dopo la I guerra mondiale, a seguito di un periodo di crisi in cui si vide costretta a sospendere i servizi per il Levante, l’Europa Settentrionale e gli Stati Uniti, il Lloyd Sabaudo cercò di ripartire intercettando i cospicui prestiti statali emanati dal Csvi, “Consorzio sovvenzioni industriali” per le nuove costruzioni. Intorno ai primi anni Venti la società possedeva otto navi da carico e cinque navi passeggeri. Con audacia, in un periodo di economia positiva e favorevole al trend delle navi passeggeri di lusso, il Lloyd Sabaudo, affidando la realizzazione della propria flotta all’industria anglosassone, operò una politica di investimenti basata sul rilancio dei debiti, poi puntualmente ammortizzati, così da non perdere la fiducia degli investitori. Susciterà grande disappunto presso il governo italiano la commissione presso lo stesso cantiere scozzese di un’altra nave, il “Conte Biancamano” in quanto la Società aveva usufruito di un finanziamento agevolato di 600.000 sterline da parte del governo britannico, nell’ambito del Trade Facilities Act. Nel 1926 la compagnia otterrà il prestito obbligazionario di 2,4 milioni di dollari dalla Hallgarten & Co. di New York per la costruzione del piroscafo “Conte Grande”.

Dopo un tentativo di cartello nel 1928 con la NGI e il gruppo Cosulich, nel 1932, il Lloyd Sabaudo (rotte per Nord e Sud America, Australia) si fonderà con la società di NGINavigazione generale italiana(rotte per Stati Uniti, America centrale, Antille, Sud Pacifico, Sudamerica, Australia) suo tradizionale competitor, e con il gruppo degli armatori lussini Cosulich (rotte per Stati Uniti, Sud America, Mediterraneo): i tre maggiori gruppi armatori del paese daranno così vita alla Italia-Flotte Riunite, allo scopo di regolamentare i servizi transoceanici. (si veda M. Doria,Dal trasporto degli emigranti alla crociera. La travagliata storia della Società di navigazione Italia, in P. Massa, Andar per mare, De Ferrari, Genova 2009).

  1. Particolare decorativo di una azione al portatore della “Cosulich Società Triestina di Navigazione”, 1925
  1. Particolare decorativo di una azione al portatore della “Cosulich Società Navigazione Trieste” con la motonave “Vulcania”, 1930

Della Cosulich Società Triestina di Navigazione, figura in collezione una azione al portatore di L. 200, emessa nel 1925, stampata dello stabilimento Modiano di Trieste. In essa compare un timbro del 1929 relativo ad una opzione esercitata, un aumento di capitale. Ricordiamo come la compagnia dei fratelli Cosulich, che prima della guerra prendeva il nome di Austro-Americana, si trovasse sino alla redenzione di Trieste nel territorio dell’Impero Austro-Ungarico, con solidi collegamenti finanziari e creditizi con banche viennesi. Nel 1919 il gruppo scioglieva tali legami d’origine e nasceva la CosulichSocietà Triestina di Navigazione, rilanciando negli anni Venti un ingente programma di ricostituzione industriale. Nel 1925 il gruppo Cosulich intraprendeva la realizzazione delle due motonavi gemelle “Saturnia” e “Vulcania”. E proprio il “Vulcania” appare nel decoro di un altro titolo azionario del 1930, titolo che attesta il mutamento della ragione sociale in Cosulich Società di Navigazione Trieste. Proprio negli anni Trenta il gruppo Cosulich vivrà il generale periodo di crisi economica con seria problematicità, incontrando difficoltà e resistenze nel recupero delle ingenti coperture finanziarie di cui aveva bisogno per il suo programma di sviluppo e produzione.

Entro una specchiatura affiancata da due tritoni che suonano le buccine, appare dunque in tale titolo la sagoma elegante della motonave “Vulcania”, dalla poppa ellittica, due alberi perpendicolari, e un solo fumaiolo troncoconico. Sullo stesso titolo è stato apposto successivamente un timbro della Società Giuliana di Navigazione, altra sigla che testimonia le trasformazioni cui il gruppo Cosulich andò soggetto nel tempo, ma si trattò di una denominazione relativa ad una società costituita nel 1936 e liquidata nel  1937.

Fanno inoltre parte del portafoglio storico che qui si presenta anche alcune azioni riconducibili ad importanti cantieri navali italiani, come una azione al portatore da L. 500, emessa nel 1920 dalla Società Anonima Cantieri Navali dell’Addaura.

Nel 1918 la compagnia del Lloyd Adriatico Meridionale fondava il cantiere palermitano con tre scali fissi a Mondello; inizialmente lo stabilimento realizzava grandi imbarcazioni in legno; quando sarà rilevato dallaSocietà di Navigazione Romamuterà linea di produzione dedicandosi a navi metalliche. Dotato di quattro scali di alaggio, una centrale elettrica, fonderie, diverse officine, il cantiere che aveva preso durante la sua seconda stagione produttiva la nuova denominazione di “Roma”, ebbe vita sino agli anni Trenta quando fu chiuso in seguito al fallimento della Banca di Sconto di Roma che ne sosteneva i finanziamenti.

10.

 

    10. Titolo al portatore “Società Anonima Cantieri Navali dell’Addaura”, grafica di Paolo Bevilacqua – 1920

La elegante ornamentazione dal gusto liberty del titolo azionario si deve alla progettazione di Paolo Bevilacqua (1894-1938), artista e critico d’arte, che eseguì con Benedetta Marinetti nel 1932 le decorazioni nel Palazzo delle Poste di Palermo. Il motivo decorativo della carta valori, con le antiche caravelle su linee di onde continue, affioranti entro riserve fogliacee, i due bei medaglioni con la trinacriae con lo scheletro della nave dal fasciame ligneo a vista, esibisce con arcaismo prezioso simile alla xilografia anche un gusto per la semplificazione modernista, in una grafica che sembra ricordare le creazioni di Adolfo de Carolis e Duilio Cambellotti.

11. Stab. Modiano, Trieste – Particolare decorativo di una azione della “Società Anonima Cantiere Navale Triestino”, 1923

12. Giuseppe Sigon-Stabilimento Modiano,Calendario 1893 Assicurazioni Generali, 1892

Della Società Anonima Cantiere Navale Triestino, il Cnt, è presente in collezione una azione nominativa non emessa recante la data del 1923, la cui stampa fu realizzata dallo stabilimento “Modiano” di Trieste. Il nome della società armatrice Cosulich identifica lo storico cantiere sorto nel 1908 nella piana di Monfalcone, quando gli armatori sino ad allora proprietari di piroscafi da carico al servizio della “Società Austro-Americana” per trasporto merci in America, fusero la propria ditta con la viennese “Schenker”, dando vita ad una linea di trasporto passeggeri per New York destinata al trasporto degli emigranti, cui nel 1904 se ne aggiunse una per passeggeri di classe. Già negli anni che precedettero il primo conflitto mondiale il cantiere aveva ottenuto “la fama di primo cantiere del Mediterraneo per la proporzione degli impianti tecnici”; venne raso al suolo durante la guerra, ma risorse per mano degli armatori e grazie ai finanziamenti e alle sovvenzioni statali del programma di rilancio del settore navale.

Prima della fondazione del cantiere, il gruppo Cosulich, come molte altre compagnie, si era dovuto rivolgere al mercato inglese per la costruzione dei propri piroscafi. Per impiantare gli stabilimenti di Monfalcone erano stati ingaggiati dagli imprenditori lussini l’ingegnere capo Andrew Munroe e l’ingegnere scozzese James Stewart, distintosi come ispettore tecnico dell’“Unione Austriaca di Navigazione”. Furono inoltre assunti duecento operai specializzati nella lavorazione del ferro provenienti dal Regno Unito, mentre la carpenteria fu affidata a maestri d’ascia lussini e istriani. Altre categorie di lavoratori meno specializzati furono assoldati tra le popolazioni del Carso e i contadini della regione istriana.

Il motivo decorativo che impreziosisce il titolo azionario presente in collezione, non firmato, mostra una certa similitudine con analoghe creazioni di Giuseppe Sigon (Trieste, 1864-1922), il caposcuola dei cartellonisti giuliani, titolare del reparto cromolitografia della ditta Saul D. Modiano. La composizione grafica denota infatti una spiccata somiglianza con quella di un calendario per l’anno 1893, realizzato da Sigon per la triestina “Assicurazioni Generali”. Nel titolo azionario del Cnt, il motivo elevato a simbolo di due operai, un uomo anziano e un secondo più giovane per indicare il passaggio di consegne di abilità ed esperienza, intenti a martellare il ferro sotto un immenso scafo con ai piedi un progetto navale e altri strumenti di lavoro, è una immagine che pur nell’equilibrio di una iconografia “tradizionale”, secondo il realismo ottocentesco che nobilita la figura dell’operaio conferendogli monumentalità, mostra personale dignità stilistica e spiccata sapienza compositiva.

  1. Particolare decorativo di una azione al portatore della “Odero Terni Orlando”, 1940
  2. Tubi di cannoni 381/50 mm in costruzione, fine anni ‘30

Concludiamo la nostra rassegna con un titolo di cinquanta azioni al portatore, serie A, emesso nel 1940, della importante azienda navalmeccanica OTOSocietà Odero Terni Orlando, società anonima con sede in Genova, per la costruzione di navi macchine ed artiglierie. L’immagine che campeggia al centro del titolo azionario raffigura una nave da guerra in mare aperto, di cui si scorgono ad effetto solo tre giganteschi cannoni puntati contro il cielo: si tratta probabilmente dei pezzi di artiglieria della corazzata “Vittorio Veneto”, progettata nel 1934 e realizzata negli stabilimenti della OTO di Muggiano (La Spezia), entrata in servizio proprio nel 1940. L’elemento distintivo della corazzata, messo in evidenza dal taglio dell’immagine, erano le torri trinate con cannoni 381/50 Modello 1934 in dotazione di navi da battaglia della classe Littorio, che, come è noto, furono la più potente arma balistica sviluppata dall’industria bellica italiana.

Nell’immediato dopoguerra la OTO sarà una delle aziende nel settore dell’industria meccanica più alacremente impegnate nella ricostruzione: nel 1947 otterrà dall’Imi (Istituto Mobiliare Italiano) finanziamenti per circa 288 milioni di lire per la ripresa dell’attività dei suoi stabilimenti, al pari dell’Ansaldo. Sarà amministrata dall’IRI, ma uscirà nel 1949 dalla cantieristica cedendo proprio all’Ansaldo i suoi stabilimenti di Livorno e di Muggiano (La Spezia), oggi di proprietà Fincantieri.

Erano stati così gettati i semi per lo sviluppo delle linee di forza dell’industria ingegneristica navale, del comparto tecnologico e della lavorazione metallurgica nazionali, il cui esito odierno affonda le proprie più profonde radici in quei lontani trascorsi.

(Per R.F.O. Rossello Family Office di Cristina Rossello)

Lascia un commento

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *

Questo sito usa Akismet per ridurre lo spam. Scopri come i tuoi dati vengono elaborati.